1.1 Анализ состояния и перспективы роста грузопотоков в системе развития транзитного потенциала транспортной инфраструктуры Республики Казахстан
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенноактуальной является необходимость сбалансированного развитиятранспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местныхисполнительныхоргановв вопросахгосударственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденциик децентрализации.Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны. Необходимо создать сеть современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток, было отмечено Н.А. Назарбаевым в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года [1].
Национальная стратегия "Казахстан-2030" в качестве одного из долгосрочных приоритетов развития предусматривает обеспечение конкурентоспособности отечественного ТКК на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. Поэтому формированию трансконтинентальных транзитных коридоров на территории Республики Казахстан уделяется особое внимание [1].
Транзитные перевозки органично вписываются в геополитические интересы любого государства. С одной стороны, они содействуют интеграционным процессам, с другой - они стимулируют развитие национальной экономики путем привлечения инвестиций и создания новых рабочих мест.
Расположение Республики Казахстан в центр Евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и динамично развивающими странами Азии.
По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.
Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык-Актогай-Саяк- Моинты-Астана- Петропавловск (Пресногорьковская);
Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагач);
ТРАСЕКА: Восточная Европа-Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык-Алматы-Актау);
Север-Юг: Северная Европа-Страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау-Атырау. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагач-Арысь- Кандагач-Озинки.
Транспортные коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.
Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.
Таблица 1.1 – Транзитные коридоры по основным видам транспорта
Вид транспорта | Объем транзита в 2005 году | Потенциальные возможности | Использование потенциала |
Железнодорож- ный, млн. тонн | 8,895 | 30,0 | 30 % |
Автомобильный, млн. тонн | 0,350 | 3,0 | 12 % |
Воздушный, млн. самолето- километров | 84,7 | 342,5 | 25 % |
Морской, млн. тонн | 0,150 | 2,5 | 6 % |
Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения. Удобное геополитические расположение Казахстана в самом центре Евразии дают железнодорожному транспорту все шансы получить наилучшие выгоды так как использования транзитно-транспортного потенциала страны обеспечивает кратчайший путь, соединяющий Европу и Азию по суше.
Тем более соседство Республики Казахстан с такими странами как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии и Кавказа обладающими огромными рынками сбыта, требуют опережающего развития отечественной транспортной инфраструктуры.
Рисунок 1.1 – Внешнеторговые обороты
Известно, что именно внешнеторговые отношения являются генератором транспортных потоков. Внешнеторговый же оборот Республики Казахстан, по данным Комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан без учета неорганизованной торговли, в январе-декабре 2007г. по сравнению с январем-декабрем 2006 года увеличился на 30%, в том числе экспорт – на 24,8%, импорт (с учетом расходов на транспортировку и страхование) – увеличился на 38,3%.
Основными потребителями казахстанской продукции являются Италия (16,3%), Швейцария (15,7%), Китай (11,8%), Российская Федерация (9,8%), Франция (8,3%), Нидерланды (5,2%), Иран (5,1%), Великобритания (2,4%), Украина (2,3%), Израиль (2,2%), Турция (2,0%).
Доля стран СНГ в общем объеме экспорта за анализируемый период составила 16,7% (в январе-декабре 2006г. – 14,6%).
В общем объеме импорта инвестиционные товары в январе-декабре 2007 года составили 45,4% (в январе-декабре 2006г. - 46,5%).
В январе-декабре 2007г. на страны СНГ приходилось 44,6% всех импортных поставок (в январе-декабре 2006г. - 46,7%). Основными поставщиками импортной продукции являются Российская Федерация (35,5% от общего объема импорта), Китай (10,7%), Германия (7,9%), США (5,0%), Украина (4,7%), Япония (4,2%), Италия (3,5%), Турция (2,9%), Великобритания (2,3%), Франция (2,2%).
В январе-декабре 2007г. внешнеторговый оборот со странами СНГ по сравнению с январем-декабрем 2006г. увеличился на 35,6%, в том числе экспорт – увеличился на 42,9%, импорт – увеличился на 32%.
Доля государств СНГ в общем товарообороте составила 28% (в январе-декабре 2006г. – 26,9%).
Анализ данных Агентства Республики Казахстан по статистике свидетельствует о том, что доходы от перевозок грузов, багажа, грузобагажа, в международном сообщении за 2007 год равны 56% от общего объема дохода от работы транспорта по видам сообщения [2].
Юридическими лицами (перевозчиками) других государств за 2007 год перевезено грузов, багажа, грузобагажа, 120736,96 тыс. тонн, из них доля транзита составляет 94%. Доля транзитных перевозок в страны СНГ занимает 99% от общего объема транзитных грузоперевозок (см. таблицу 1).
Данные агентства статистики говорят о том, что трансконтинентальные международные грузоперевозки на направлении Азия-Европа пока выполняются традиционно морским транспортом /2/.
Так как, основными магистральными видами транспорта на территории Республики Казахстан, выполняющими международные транзитные перевозки являются железнодорожный и морской, мы можем наблюдать увеличение объемов перевозок грузов на этих видах транспорта по сравнению с 2006 годом. Так, на морском транспорте количество перевезенных грузов за 2007 год на 652,1 тыс. тонн больше в сравнении с 2006 годом. На железнодорожном транспорте – на 13655,7 тыс. тонн больше чем в 2006 году. Эти цифры свидетельствуют о возрастании транзитной привлекательности магистральных линий Республики Казахстан и о необходимости развития транспортной инфраструктуры, в частности системы ТЛЦ, в соответствии с мировыми стандартами /2/.
Данные цифры свидетельствуют о необходимости развития транзитных перевозок. 5% транзита приходится только на перевозки внутри СНГ. Основной объем грузоперевозок приходится на каменный уголь -34%, затем идут нефтяные грузы -12%, руды -17%, строительные грузы -13% /2/.
Анализ грузопотоков в межгосударственном сообщении через стыковые пункты показывает, что основной международный транзитный поток грузов проходит через стыковые пункты коридоров Север-Юг, Северный Трансазиатской железнодорожной магистрали Тобол, Пресногорьковская, Достык, Кулунда. Самый маленький объем транзитного грузопотока приходится на стыковой пункт Южного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали Ченгельды.
Рисунок 1.2 – Международная торговля-генератор транспортных грузопотоков
Зарождению новых грузопотоков между Китаем и Европой способствуют:
- увеличит транзитный грузопоток из Китая через территорию Казахстана;
- перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США – КНР;
- реализация новой автотранспортной инициативы проекта «NELTI».
В «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года» подчеркивается, что благоприятные условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау создает устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в центрально-азиатский регион и Россию. Частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут способствует ряд факторов, в частности:
- наличие во всех портах следования (Дубаи – Бандар-Аббас – Бандар-Анзали – Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;
- успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас – Бандар-Анзали – Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;
- заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.
Рисунок 1.3 – Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан
Прогноз роста транзитных грузопотоков только по направлению Китай –Европа через территорию Республики Казахстан в результате осуществления «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года» представлен на рисунке 2 и увеличение составит 5,5 % по сравнению 2006 годом.
Интеграционные процессы технологического аспекта взаимодействия участников экономической деятельности (ЭД) ярко проявляются в работе транспортно - логистических центров (ТЛЦ). Перевозки с участием ТЛЦ отличаются большой слаженностью, зачастую даже синхронностью работы участников транспортного процесса на всем пути продвижение грузопотоков.
Другой особенностью ТЛЦ является самостоятельность, разноведомственная подчиненность всех хозяйствующих субъектов – участников ТЛЦ. Участниками транспортно-логистических центров выступают самостоятельные предприятия, выполняющие те или иные логистические функции: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные биржи, банки, страховые компании; транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, телекоммуникационные системы, информационно-компьютерные центры и т.д /3/.
Таким образом, владелец груза, желающий осуществить его доставку по маршруту обращаясь в ТЛЦ должен рассчитывать, согласно договору, на полное логистическое обслуживание этой перевозки.
- Введение
- 1 Обзор существующих информационных систем оптимизации грузопотоков
- 1.1 Анализ состояния и перспективы роста грузопотоков в системе развития транзитного потенциала транспортной инфраструктуры Республики Казахстан
- 1.2. Высокопроизводительный механизм математического программирования ibm ilog cplex
- 1.2.1 Применение iLog в транспорте
- 1.3 Оптимизация транспортной логистики
- 1.4 Постановка исследуемой транспортной задачи
- 2 Модели и методы решения транспортных задач
- 2.1 Математическая модель исследуемой транспортной задачи
- 2.2 Постановка математической задачи оптимизации
- 2.3 Модель транспортной задачи
- 3 Выбор и обоснование метода реализации математической модели
- 3.1 Методы оптимизации транспортной задачи
- 3.2 Метод решения транспортной задачи
- 3.3 Разработка алгоритма решения исследуемой транспортной задачи
- 3.4 Пример решения исследуемой транспортной задачи
- 3.5 Разработка алгоритма и программного обеспечения
- 3.6 Диалоговая программная система для решения транспортных задач
- 3.7 Расчет примера транспортной задачи
- Заключение
- Список использованных источников
- Приложение а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Продолжение приложения а
- Приложение б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б
- Продолжение приложения б